Hoe werkt dat? Deel 1

Afgelopen weekend was ik in Nederland en sprak ik met Steffie over mijn waarbenjij.nu. Het leek haar wel interessant als ik beschrijvingen zou geven, over bijvoorbeeld hoe het vliegen in zijn werk gaat.
Daarom zal ik in de komende berichten een kijkje geven in mijn studie. Ik zal beginnen met een vliegles en later nog een aantal theorie vakken, met opgaven die jullie kunnen proberen.
Ik moet vooraf waarschuwen dat het een lang en redelijk gedetailleerd verhaal is. Excuses voor spelfouten.

De opleiding bestaat uit minimaal 135 vlieguren en 500 theorie uren, dit duurt bij elkaar ongeveer een jaar, afhankelijk van onder andere het weer. De 135 vlieguren zijn opgedeeld in blokken en deze zijn opgedeeld in vlieglessen met een nummer. Voor ieder blok, zijn een aantal minimum eisen opgesteld. Deze staan in een persoonsgebonden map, waar ook je vorderingen in worden bijgehouden.

Ongeveer één maal per week, op een doordeweekse dag, hebben we 'vrij'. Deze dag wordt regelmatig gebruikt voor een vliegles. De avond voor de vliegles ontvang je een sms, bijvoorbeeld:

FLIGHT 05.05.2009 LN-OBI ENTO/ENTO, ETD 1200 PIC: Peter Blom, Right Seat: Ralph Rietveld, C 1403

Hierin kun je lezen dat je op 5 mei zal vliegen, de helikopter met registratienummer LN-OBI, van Sandefjord Torp (ENTO) en weer terug, verwachte vertrektijd 12:00 (lokale tijd), pilot in command Peter Blom, op rechter stoel Ralph Rietveld en het is de les met code C 1403.

Ik vul een 'weight and balance' formulier in op deze avond. Op dit formulier kun je zien of alle gewichten binnen de grenzen zijn en hoe het centrum van de zwaartekracht zich verplaatst naarmate de brandstoftank leegraakt.

De volgende dag (5 mei) hijs ik mij om 11:40 in mijn flightsuit en vertrek ik naar beneden, met mijn map en uren logbook. Daar leg ik mijn map en logbook ergens neer, lever het weight and balance formulier in en schrijf mij in op een grote lijst. Op deze lijst kan bekeken worden wie er weg is, hoe laat, waar hij of zij heen gaat en wanneer hij of zij weer terug verwacht te zijn. Als je terug bent zet je een handtekening om aan te geven dat je weer veilig op de grond staat.

Zodra LN-OBI op de grond staat, kan Peter Blom de vorige leerling een debriefing geven en begin ik met het tanken van de helikopter. Meestal zowel de reserve tank als de hoofdtank half gevuld. Dit is genoeg voor een les van een uur of iets langer.
Wanneer dit gedaan is begin ik aan de pre-flight check. Dit is een redelijk grondige inspectie rondom de helikopter. Je zoekt naar olielekkages, scheurtjes, missende onderdelen, losse onderdelen, verschoven verf-lijntjes op bouten en moeren, controleert of de rotor vrij kan draaien van de motor, inspecteert de rotorbladen voor en achter, controleert het oliepeil, etc... Nadat ik dit allemaal heb gedaan, is de instructeur meestal wel klaar met de debriefing van de vorige student. Dan zijn er nog twee dingen te controleren. We tappen de brandstof op drie punten af om te zien of er water of vuil in de brandstof zit en als dit allemaal goed is kijk ik nog even snel of beide tankdoppen vast zitten en of de inspectie luiken goed dicht zitten. Alles goed: tijd om in te stappen!

Deuren dicht en de riemen vast, tijd om de checklist er bij te pakken. Dit is een kleine geplastificeerde lijst, met punten die je moet volgen, voordat je kunt opstijgen. We controleren de bewegingen van alle besturingen en luisteren naar het weerbericht (een door een computer voorgelezen bericht, ze noemt zichzelf Sandy). In dit bericht krijgen we te horen welke baan er in gebruik is, waar de wind vandaan komt, temperatuur, wolken, etc... Als laatste is dit bericht voorzien van een letter, bijvoorbeeld 'Delta', die je moet onthouden. Na het beluisteren van dit bericht kan ik 'Torp Ground' melden dat ik klaar ben om de motor te starten. Dat gaat ongeveer zo:
LN-OBI: Torp ground, helicopter Lima-November-Oscar-Bravo-India, good morning.

Torp ground: Lima-Bravo-India, good morning, go ahead.

LN-OBI: Lima-Bravo-India, parked outside EHC, request startup for VFR flight to … (bijvoorbeeld Kvelde), intentions are to leave the controlzone via checkpoint Videråsen, got information Delta.

Torp ground: Lima-Bravo-India, startup approved, wind from 360, runway 36 in use, QNH 1023, contact when ready.

LN-OBI: startup approved, QNH 1023, contact when ready, Lima-Bravo-India.

Dan hebben we toestemming om op te starten en kan ik verder gaan op het lijstje. Ook hier weer een aantal tests, zowel motorisch als elektronisch en als dit klaar is neem ik weer contact op met Torp ground.

LN-OBI: Torp ground, helicopter Lima-Bravo-India ready for departure

Torp ground: Lima-Bravo-India, squawk 2153.

LN-OBI: Squawk 2153.

Ik vul deze code in op de transponder.

Torp ground: Lima-Bravo-India, contact tower on 118,65.

LN-OBI: Contact tower, 118,65, Lima-Bravo-India.

Nu schakel ik de frequentie over naar Torp tower, zeg weer netjes goedemorgen, krijg meestal dezelfde persoon aan de radio en vraag of ik weg mag. Torp Tower geeft dan zijn goedkeuring, of zegt wacht even.
Langzaam brengen we de helikopter omhoog en compenseren alle links en rechts draaiende bewegingen met de staartrotor, deze bedien je met de voeten. We hoveren voorzichtig richting een plek waar vanaf we mogen opstijgen en kijken nog even om ons heen. Dan duw ik de stick/cyclic naar voren, voer de snelheid op tot zo'n 40 knoop en zodra ik die bereikt heb trek ik de cyclic een stukje terug, waarna we omhoog schieten.
Wat er daarna gebeurt is verschillend. Meestal vlieg ik naar een dal hier in de buurt. Daar oefenen we uiteraard een landing (approach, we landen niet tot op de grond), oefenen met hovering stilstaand, hovering met een kleine vaart over de grond en doen wat landingen op de grond en stijgen dan weer op tot net boven de grond. Dit alles sluiten we vaak af met een 'maximum performance take-off'. Dit betekent dat je eerst zo veel mogelijk hoogte recht omhoog maakt en daarna met een hoge vaart vertrekt om zo hoog mogelijk te klimmen in een zo kortst mogelijke afstand. Dit kan bijvoorbeeld handig zijn als er voor je uit bijvoorbeeld een bos staat.

Op de terugweg meld ik mij weer netjes bij Torp tower en vraag of ik binnen mag komen. Torp tower verteld je dan via welke weg je binnen mag komen of dat je moet wachten op een checkpoint. Nog een laatste landing en dan weer hoveren naar de 'parkeerplaats' (apron in vliegtaal). Hier meldt ik aan Torp tower dat ik geland ben, bedank ze en wens ze een fijne dag. Ook de 'shut-down' procedure is beschreven op de witte geplastificeerde lijst. Zodra de rotor helemaal stilstaat mogen we uitstappen en gaan we, na het invullen van het logbook, naar binnen voor de debriefing.

Voor de debriefing zet ik een krabbel op de lijst, zo weet men dat ik weer terug ben.
In de debriefing verteld de instructeur wat hij of zij wel en niet goed vond gaan en waar je extra op moet letten de volgende keer. In je map vult hij in, door middel van getallen, hoe goed je bepaalde punten onder controle hebt. Ik schijf ondertussen de vlucht in mijn uren logbook (momenteel bijna 11 uur) en de instructeur zet hier zijn krabbeltje bij. Over het algemeen vlieg ik 1 uur of net iets meer.

Dan is het weer. Ik bedank de instructeur, loop vermoeid naar boven, trek mijn flight suit uit en dan...honger!!!

De volgende keer een theorie les, ik beloof dat die korter zal zijn.